94 просмотра

Самые известные противостояния автоконцернов

Как конкурируют производители машин

Коллаж: Вадим Квятковский

Вечный двигатель развития автомобильной отрасли – это конкуренция. Автоконцерны готовы соперничать до последнего, ведь на кону миллиардные прибыли и почетное место в поп-культуре. Именно поэтому «битвы брендов» превращаются в захватывающие истории, за которыми крайне увлекательно наблюдать.

Nikola против Tesla

Наверное, величайший изобретатель Никола Тесла сильно бы удивился, узнай он о противоборстве двух частей своего имени. К Илону Маску и его компании «Тесла», производящей электромобили, можно относиться по-разному, но факт остается фактом – бизнесмен круто изменил современную автоиндустрию, показав реальность электрификации транспорта. А лавры одного, как известно, не дают покоя всем остальным. 

Компания Nikola, работающая над созданием электрогрузовиков, появилась в 2014 году усилиями амбициозного американца Тревора Милтона. Пользуясь методами Маска, он создал ажиотаж вокруг проекта, ворвался на биржу – и к февралю 2020-го капитализация компании достигла $20 млрд. При этом «Никола» пока не выпустила и не продала ни одной серийной машины. 

Милтон сделал ставку на электрификацию грузового транспорта. Но не с помощью батарей, как у «Теслы», а благодаря водородным генераторам. Считается, что такая система намного легче и компактнее, да и заправиться водородом гораздо быстрее, нежели пополнить заряд аккумуляторов. Следуя рецептам Маска, Милтон обещает развивать заправочную сеть.

samye-izvestnye-protivostoyaniya-avtokoncernov1.jpg

Фото: Eric Liu

Первое столкновение автокомпаний произошло в 2018-м. Nikola обвинила «Теслу» в плагиате дизайна их водородного грузовика. Дескать, с него скопирован тесловский Semi, потому, господин Маск, извольте выложить $2 млрд за нарушение патентных прав. Платить основатель «Теслы» не стал, назвав обвинения абсурдными.

Но Nikola не отступила. Компания объявила о создании первой легковой модели – пикапа Badger. Очевидно, 460-сильный водородно-электрический автомобиль противопоставляется нашумевшему Cybertruck. Подчеркивая серьезность намерений, Nikola продала часть акций гиганту «Дженерал Моторс», намереваясь использовать мощности и технологии концерна.

Однако беда пришла откуда не ждали. В начале сентября 2020-го компания Hindenburg Research, один из акционеров Nikola, заявила, что Тревор Милтон «многократно обманывал клиентов, партнеров и инвесторов». К примеру, в 2018 году Nikola показала в рекламном ролике грузовик, якобы движущийся на водородном топливе, хотя на самом деле машину просто скатили с холма, заявил акционер. Hindenburg Research также утверждала: у нее есть «обширные доказательства» того, что технология Nikola была куплена у другой компании. На этом фоне Тревор Милтон ушел с поста исполнительного председателя. Совет директоров компании назначил на место Милтона бывшего вице-председателя General Motors и члена совета директоров Nikola Стивена Гирски. Похоже, что Nikola пока не собирается уходить с арены автомобильных битв.

Ford против Ferrari

Рассказанная Голливудом история о жестком противостоянии американского «Форда» и итальянской «Феррари» – яркий пример того, как интересы компании и рациональность отступают перед честолюбием и жаждой мести. Фильм довольно достоверно обрисовал те события, поэтому вспомним лишь основные вехи.

В начале 1960-х Генри Форд II, внук того самого Генри Форда – основателя автокомпании, понял, что его бренду остро не хватает спортивности, которая так ценилась новым поколением покупателей. Продажи падали, конкуренты давили, знаменитый «Мустанг» еще только разрабатывался. Поправить дело могла быстрая и красивая модель, но ее у «Форда» не было. Тогда взор американского магната пал на италья­нский «Феррари»: не лучше ли купить производителя спорткаров вместе со всеми наработками, чем годами изобретать велосипед? К тому же «жеребцы» итальянской марки уже были знамениты на весь мир, а болиды «Феррари» неизменно доминировали в престижнейшей гонке «24 часа Ле-Мана».

И все действительно шло к поглощению «Феррари»: финансы итальянцев пели романсы. Но Энцо Феррари, основатель автоконцерна, не был бы собой, не проверни он хитрый трюк. Когда оставалось только расписаться в договоре и получить от Форда $10 млн (огромные в то время деньги!), старик вдруг «врубил заднюю». Его не устроил пункт о передаче Форду контроля над финансами «Феррари», что отобрало бы у основателя марки право распоряжаться гоночной командой. Попутно Феррари назвал концерн «Форд» мерзкой фабрикой, где лепят мерзкие автомобили, а самого Генри II – недостойным имени деда.

Вся эта сцена была продуманным фарсом. Вскоре после отказа Форду «Феррари» вошла в состав «Фиата». Американцы, получившие вторую оплеуху, поняли: хитрец Энцо не собирался кооперироваться с «Фордом», он лишь играл на нервах «Фиата», выбивая для себя условия получше.

Обиде и негодованию Форда не было предела. Он вознамерился бить Феррари по больному – на гоночных трассах. Для этого британское подразделение «Форда» создало модель GT40. Машина вышла быстрой, но плохо управляемой и ненадежной. В результате «Ле-Ман» 1964 и 1965 годов вновь остался за «Феррари».

После этих поражений к делу привлекли гуру автоспорта Кэролла Шелби и его друга, талантливого гонщика Кена Майлза. Они и их помощники сотворили настоящее чудо! Переработанный в рекордные сроки GT40 наконец получил адекватные тормоза, улучшенную аэродинамику и модернизированную подвеску. 

samye-izvestnye-protivostoyaniya-avtokoncernov2.jpg

Триумф был абсолютным. В 1966 году пилоты «Форда» заняли три первых места «Ле-Мана», тогда как ни один «Феррари» не добрался до финиша. Успех повторился в 1967 году, но уже без Майлза – он погиб во время испытаний нового прототипа. Потратив $25 млн и потеряв прекрасного пилота, Генри Форд II удовлетворил свою жажду мести.

Сейчас две марки уже не противостоят друг другу: «Феррари» выпускает баснословно дорогие суперкары, «Форд» производит миллионы машин разного класса. Живое напоминание той борьбы – возрожденная в начале нулевых модель GT. 550-сильный автомобиль в деталях повторял стилистику предка: его даже путают с GT40. 

Subaru против Mitsubishi

Это японское дерби началось на пыльных раллийных трассах. В середине 90-х прошлого века небольшая «Субару» прославилась на весь мир благодаря британцу Колину Макрею за рулем великолепной Impreza. Синие машины с оппозитными двигателями вмиг стали мечтой каждого второго школьника. Такое положение дел не устроило «Митсубиши», которая ответила финном Томми Мякиненом и легендарным Lancer Evolution. На несколько лет чемпионат мира по ралли превратился в борьбу двух японских производителей и их технических ухищрений.

samye-izvestnye-protivostoyaniya-avtokoncernov3.jpg

Фото: Malcolm Griffiths

С тех пор связка «Субару – Митсубиши» стала нарицательной. Школьники повзрослели и первые накопленные деньги потратили на подержанные Impreza либо Lancer, создав два непримиримых лагеря. Официальные заводские команды ушли из ралли, зато яростный рев «прямотоков» и турбированных моторов стал завсегдатаем ночных улиц городов. С наматыванием на столбы, полицейскими погонями и прочими прелестями.

Более законопослушные владельцы «Субару» и «Митсубиши» по сей день спорят друг с другом на треках, драг-стрипах и в полупрофессиональных ралли. Эту цивилизованность бы в соцсети и интернет-форумы! Там фанаты двух марок всегда готовы к цифровому кровопролитию. А уж сколько мемов про «стучащие» субаровские моторы и рассыпающиеся коробки «Митсу» – не счесть.

Победитель определится, когда будет разбит последний Lancer и когда в Японии закончатся контрактные моторы на «Субару». Объективно же стоит признать: Lancer Evolution ушел на покой в 2015-м, не оставив наследников. В «Митсубиши» много говорили о новой спортивной модели, но пока дальше слов не ушли. Зато WRX STI (преемник спортверсий Impreza) живет и здравствует, готовясь к смене поколений. 

Все против всех

Любой рассказ о конкуренции автоконцернов будет неполным без упоминания Большой немецкой тройки. «Ауди», БМВ и «Мерседес-Бенц» – классические соперники, борющиеся за состоятельных клиентов на самом острие моды и технологий. Так повелось, что на «мерсовский» ML баварцы отвечают своим X5, им вдогонку пускается Q7 из Ингольштадта. У вас система полного привода Quattro? Получите Xdrive и 4Matic, распишитесь и придумайте что-то круче.

Кроме чисто технического противостояния, немецкие концерны схлестнулись в рекламной войне. Первым залпом стал постер с упомянутыми X5 и ML: на нем БМВ в облике гепарда преследует жертву – раскрашенный под зебру «Мерседес». Следом – еще одна провокация с подписью «Мерседес» тоже может доставлять удовольствие от вождения». Подвох в том, что картинка изображала грузовик-автовоз марки «Мерседес», везущий сразу семь БМВ третьей серии.

Доставалось и «Ауди». В 2006-м БМВ сострила очередным постером, надпись на котором гласила: «Поздравляем «Ауди» со званием лучшей машины Южной Африки. От лучшего автомобиля мира 2006 года». Ингольштадцы с ответом не тянули: «Поздравляем БМВ со званием лучшего автомобиля мира. От шестикратного победителя «Ле-Мана» в 2000–2006 годах». Кстати, маркетологам «Ауди» так понравилось троллить оппонентов, что они и сами начали регулярно задирать конкурентов: то в рекламном видео пожелают спокойной ночи «Мерседесу», то предложат чехол с изображением Audi R8 для владельцев БМВ.

Понятно, что и «Мерседес» не хотел казаться той самой загнанной зеброй. Например, когда в 2016-м БМВ отмечала столетие, штутгартцы отправили ей пару занимательных открыток. На одной из них были поздравления «от лидера в производстве люксовых авто», вторая благодарила БМВ за сто лет конкуренции. Опять же не без иронии: «Предыдущие 30 лет были скучными», а это не очень тонкий намек на то, что «Мерседес» создан на три десятилетия раньше БМВ.

 
82 просмотра

Как меняется автопром Узбекистана

Ташкент постепенно либерализует импорт автомобилей и убирает льготы для национальных автопроизводителей

Фото: Shutterstock

Приехавшему в Ташкент казахстанскому автолюбителю поневоле бросается в глаза обилие на дорогах одинаковых машин. Трассы и парковки запружены Chevrolet (чаще белого цвета, реже – черного, еще реже – других расцветок), между которыми периодически попадаются Daewoo. Лишь иногда проедет российский ВАЗ, прочие марки – редкость.

На момент подготовки статьи из около 13 тыс. машин, выставленных на продажу на сайте olx.uz, 7,2 тыс. приходились на Chevrolet, почти 3 тыс. – на российские «Лады», 1,5 тыс. на Daewoo и 1,5 тыс. – на три десятка других мировых марок. Доля машин локального производства на местном рынке достигает 97%.

Однако картина постепенно меняется. По данным Госкомстата РУз, за 2018 год в страну было ввезено автомобилей на $320 млн, что в два раза больше, чем в 2017 году. Постоянно открываются новые автосалоны, продающие иномарки.

Только российская «Лада» продала в прошлом году на узбекском рынке более 10 тыс. легковых автомобилей, а в этом году рассчитывает удвоить продажи. Казахстанская Astana Motors в прошлом году заявила о намерении выйти на узбекский рынок (правда, в компании не смогли прокомментировать «Курсиву», на какой стадии находится этот процесс сейчас). В настоящее время платежи за их ввоз в РУз могут достигать 30–40% от стоимости машин, но Таможенный комитет уже объявил о возможном снижении пошлин, при этом пошлина на ввоз автомобилей премиум-класса уже обнулена, а электрокары при импорте еще и не облагаются акцизом. На этом фоне сразу несколько иностранных брендов объявили об интересе к созданию сборочных производств в РУз.

Узбекский автопром тоже не планирует сдавать позиции: в начале июля Шавкат Мирзиёев поручил увеличить выпуск авто с нынешних 250 тыс. штук в год до 350 тыс. к 2023 году, одновременно повысив уровень локализации легковых авто до 55% (сейчас в среднем 42%), а коммерческих – до 30% (сейчас от 12% и выше, в среднем 24%). Экспорт должен увеличиться в 5,5 раза, до 25,7 тыс. машин в год. 

Правда, на совещании с президентом было решено отменить для автопрома льготы по НДС (20%) и остальным налогам (ряд производителей два года не платили налог на прибыль и имущество). Зато им отменят акциз (3%), автотранспортные сборы (4%), а также власти хотят снизить себестоимость за счет упомянутого выше роста локализации. Меры по развитию автопрома объединены в Концепцию развития отрасли до 2025 года, которая сейчас обсуждается в стране. 

Что происходит на узбекском авторынке и что его ждет: резкий рост конкуренции, затоваривание, или планы останутся только планами? «Курсив» разобрался, что происходит сейчас в автопроме нашего южного соседа.

Накачивая железо 

История узбекского автопрома началась в далеком 1996 году, когда с конвейера автомобильного завода в городе Асака Андижанской области, построенного с помощью Южной Кореи, вышел первый автомобиль – минивэн Damas. Машина оказалась очень живучей и до сих пор находится в производстве. Так Узбекистан стал 21-й страной в мире, создавшей свой автопром. В 2008 году пришел и спустя десять лет ушел General Motors – в конце июня 2019 года компания General Motors Uzbekistan сменила имя на UzAuto Motors. От американцев остались несколько собираемых в стране моделей и завод GM Uzbekistan в той самой Асаке. Сегодня весь автопром принадлежит госхолдингу «Узавтосаноат». В него входят несколько автосборочных предприятий, выпускающих модели Chevrolet Spark, Nexia, Cobalt и ряд других, а также линейку Ravon (бывшие Chevrolet и Daewoo). В стране собирают автобусы, спецтехнику, грузовики MAN и КамАЗ. Всего в холдинге более 85 предприятий, на которых трудится более чем 27 тыс. работников. С учетом смежников в отрасли занято до 200 тыс. человек. Все вместе они обеспечивают 6,6% ВВП РУз. За прошлый год холдинг «Узавтосаноат» заработал 130,4 трлн сум выручки ($1,2 млрд), более чем удвоив показатель прошлого года. Правда, чистая прибыль упала со 130 млрд сум до 96,6 млрд ($112,9 млн). 

За прошлый год страна выпустила более 220 тыс. легковых авто на сумму $217,2 млн. Произвести тоже можно было больше – в среднем мощности автопрома загружены на 73% (данные 2018 года). Более 4,7 тыс. машин ушло на экспорт – в основном в Россию (41%). Раньше экспортировалось больше, но в 2018 году основной производитель GM Uzbekistan остановил экспорт (СМИ объясняли это проблемами в менеджменте, само предприятие – изменениями ценовой политики). В 2019 году экспорт возобновился – компания отчиталась о начале поставок в Украину, Беларусь, Азербайджан, приграничные страны (кроме Туркмении). Более того: переименованный UzAuto Motors договорился о сборке своих моделей в Черкесске (Россия) и уже презентовал в Алматы свой Ravon, собранный на заводе в Костанае. Деваться заводу некуда, надо развиваться – в минувшем мае президент Шавкат Мирзиёев категорически потребовал увеличить локализацию и создать новые рабочие места, пригрозив в противном случае закрытием предприятия. 

Что касается других производителей, то они в 2018 году выпустили около 4,3 тыс. грузовиков и почти тысячу автобусов. Часть их тоже ушла на экспорт в соседние страны. Но основная масса машин остается в республике: рынок далеко не насыщен. Уровень автомобилизации в Узбекистане, по официальным данным, составляет 75 единиц техники на тысячу человек – для сравнения, в Казахстане этот показатель равен 240 единицам. 

Быстрее, больше, дешевле 

Структура спроса и предложения в узбекском автопроме постепенно меняется. Как рассказали «Курсиву» в АК «Узавтосаноат», на рынке коммерческой техники растут продажи машин, работающих на газе. Это топливо дешевле, чем дизель или бензин. Дешевизна играет роль и в сегменте легковых машин – входящая в холдинг UzAuto Motors планирует освоить выпуск моделей с ценой в районе $10 тыс., а также мини-кроссоверов за $15 тыс. – в компании ожидают роста спроса на них. Ориентировочный запуск моделей намечен на 2020 год. 

Узбекские производители коммерческой техники тоже расширяют модельные ряды. Самаркандский завод (ООО «СамАвто») начинал 20 лет назад с двух моделей автобусов и трех грузовиков, а сегодня продает четыре модели автобусов и грузовики на 10 моделях шасси. Модельный ряд JV MAN Auto Uzbekistan составляет более 60 позиций. При этом производители отмечают, что растет спрос на более дорогую, но и более качественную технику. В прошлом году начался выпуск тягача MAN, соответствующего стандарту «Евро-5». Годом ранее был налажен выпуск низкопольных автобусов. Это вообще тренд – такими машинами удобно пользоваться пожилым пассажирам и людям с ограниченными возможностями. 

В планах властей – расширить модельный ряд узбекской сборки за счет новых зарубежных партнеров. В упомянутой выше Концепции развития отрасли говорится о запуске в 2023 году сборки электромобилей в Ферганской области совместно с Hyundai. Стоимость проекта – $300 млн. Есть и другие планы – с китайской Sinotruck прорабатывается вопрос сборки грузовиков в Самарканде. Также в минувшем мае подписано соглашение с Volkswagen о начале производства немецких машин на мощностях «Узавтосаноат» (правда, подобное соглашение 2017 года так и не было реализовано). 

таб2_0.jpg

В долг – для своих 

Для стимулирования спроса на новые авто «Узавтосаноат» планирует внедрить продажи по методу Trade-in. Но в гораздо большей степени спрос подстегивается развитием автокредитования. Еще три года назад купить машину в долг узбекистанцам было довольно сложно. Однако начались экономические реформы – и банки стали наперебой предлагать автокредиты. Рост оказался настолько бурным, что в начале этого года Центробанк жестко потребовал от банкиров озаботиться созданием резервов на случай невозвратов. После этого несколько банков ушли из автокредитования, но сейчас 12 финансовых институтов из 30 продолжают одалживать клиентам средства на машины. По данным ЦБ РУз, на 1 января 2019 года они выдали автокредитов на сумму 3,3 млрд сум ($387,6 млн). За прошедшие полгода этот показатель вырос почти на треть. Проведенный «Курсивом» опрос показал, что средняя ставка по кредитам составляет от 25 до 30% в год. Минимальная ставка у «Даврбанка» – 18% годовых при первоначальном взносе 50% от стоимости машины. Как правило, банки кредитуют от 75 до 50% суммы на покупку машины, срок кредита – до года (лишь один банк кредитует до трех лет и еще один – до четырех). Максимальная сумма – 300 млн сум ($35 тыс.), но большинство банков выдают до 203 млн сум ($23 тыс. – это тысяча минимальных зарплат). Важно отметить, что кредиты выдаются только на машины, собранные в Узбекистане. 

таб.jpg

Свобода – дело суровое

Нетрудно заметить, что на жестко контролируемом государством рынке присутствуют две противоречивые тенденции: растет импорт и одновременно государство планирует нарастить мощности «Узавтосаноат». Опрошенные «Курсивом» независимые эксперты считают, что протекционизм долгое время сдерживал развитие рынка. По мнению директора Центра экономического и социального развития Юлия Юсупова, покупатели переплачивали за продукцию GM-Uzbekistan, в то время как сам производитель пользовался налоговыми преференциями.

«Автопром получал льготные кредиты – тоже за счет других субъектов экономики (если кто-то получает бесплатный или дешевый ресурс, следовательно, у кого-то другого этот ресурс отняли или заставили продать задешево – это элементарный закон экономики)», – резюмирует экономист. 

В то же время другие эксперты отмечают, что протекционизм не стимулировал повышение эффективного производства, но подобная политика обычна для первоначального этапа развития автопрома. Например, в Южной Корее такие условия сохранялись до начала 1990-х годов, да и сейчас импортные авто обходятся корейцам заметно дороже отечественных.

Сейчас, в условиях постепенной либерализации импорта и развития банковского автокредита, платежеспособный спрос на узбекском авторынке будет, безусловно, расти, как и предложение. Потребитель почувствует себя в более комфортных условиях. Сложно сказать то же самое о производителе – холдинге «Узавтосаноат», учитывая отмену налоговых льгот и намерение государства не допустить роста цен на авто. Но опасаться за судьбу госхолдинга, обеспечивающего одну пятнадцатую от ВВП, тоже не приходится – хотя его менеджерам, очевидно, придется привыкать работать в более жестких рыночных условиях.

 

kursiv_kz.jpg